Південний міст: яку помилку допустили при його проектуванні і чому вирішити її не можуть досі

Південний міст у Києві асоціюється з багатьма скандалами воєнного часу, повʼязаними з перепустками. Однак цей міст також відомий постійними ремонтами, що на ньому проводяться. 

З чим повʼязана така перманентна необхідність постійного ремонту і чим особливий Південний міст? На ці питання спеціально для Новини.LIVE відповів експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. 

— Дмитре, Південний міст зараз, по суті, закритий для містян. Чому б не скористатися цим моментом, щоб поремонтувати його нарешті повністю?

— Знаєте, у мене є багато чуток з приводу Південного мосту і мало фактів. Я можу розказати те, що я чув від різних колег.

Значить, за моєю інформацією, на Південному мосту був певний інженерний прорахунок.

Тобто він, як і багато з київських мостів, був експериментальним — він масштабний, великий, але це неапробована технологія в плані конструктивних елементів була.

— То що це був за прорахунок?

— Значить, як це виглядає: стоять опори, на них лежать балки, на них плити, а зверху лежить дорожній одяг — асфальт. І між плитою, яка лежить на балці, яка лежить на опорі, є шар гідроізоляції.

Це дуже важливо, вода — це найголовніший ворог будь-якої дорожньо-транспортної споруди. Вона руйнує все — асфальт, бетон. Вода руйнує все, що ми створюємо, мабуть, це природно.

Так от, там шар гідроізоляції перетирається. Тобто міст вібрує, асфальт вібрує, плита вібрує, і гідроізоляція перетирається на пил. Тому раз на дуже якийсь короткий проміжок часу її треба оновлювати — тобто знімати асфальт, класти нову гідроізоляцію, потім знову класти асфальт.

Це надзвичайно трудомістку і дорого. І як вже з цим не експериментували — пробували інший асфальт, клали гусасфальт дуже дорогий, щось ще придумували, щоб він не повз і не перетинався. Але нічого не працює.

Я думаю, що це пов'язано з тим, що Південний міст несе на собі теж підвищений трафік, і особливо вантажний. Там їздить вантажний транспорт. Можливо, він їздить по мосту ближче до краю і цим, власне, спричиняє вібрації.

Вирішити проблему можна, мабуть, перекривши міст від вантажного транспорту. Зробити Південний міст тільки для легкового транспорту.

Але проблема в тому, що це єдиний транзитний міст для вантажного транспорту.

— Чи є ще якісь рішення, які б могли допомогти з перетинанням гідроізоляції?

— Перепробували все. Мабуть є, але все ще його не знайшли.

Але глобально вирішити цю проблему можна, напевно, завдяки КОД — київська велика обхідна дорога. Мали збудувати міст в Українці, щоб взяв на себе транзитний потік цих фур. І, відповідно, цей міст можна було б якось перекрити від вантажного транспорту.

Знаєте, мені б і самому було б цікаво вирішити таку інженерну задачу. Можна було б, можливо, поекспериментувати з пропуском вантажного транспорту лише по певних смугах. Тобто дозволяти тільки, наприклад, по 3-4 смузі їхати важкому транспорту.

Можливо, вібрації зменшилися б, але, знову ж таки, з цим треба працювати, і це треба визнавати, а цього щось не відбувається.

— Віталій Кличко повідомляв, що замінюють на Південному мосту деформаційні шви. Можете пояснити що таке деформаційні шви і навіщо їх постійно оновлювати на Південному мосту?

— Дивіться, міст — це не цільна конструкція, він не був десь просто роздрукований і поставлений. Він складається з різних елементів. Тобто стоять опори, на них лежать балки, на них лежать плити.

Між плитами і балками, очевидно, є певні конструктивні відстані, і там робляться оці деформаційні шви.

Плюс, по-перше, сам міст трохи качається завжди, він в певних площинах розгойдується. Ви можете це відчути, якщо, наприклад, підете на пішохідний міст Патона. Це тому, що він висить фактично.

І по-друге, сам бетон може розширюватися і стискатися під дією сонця, тепла, холоду і так далі.

Для того, щоб це все відбувалося в певних межах, які інженер заклав, робляться ці самі деформаційні шви. 

— А як часто їх зазвичай потрібно оновлювати?

— Не часто це треба робити. Я думаю, що це, знову ж таки, його конструктивна особливість. Тобто, як на мене, під цією заміною чи ремонтом деформаційних швів маскують, в принципі, те, що міст якось намагаються привести до ладу з цими його конструктивними проблемами.

А загалом обслуговування деформаційних швів не часто треба робити. Давайте по інших мостах подивимося — це десь раз на 20 років.

— І наостанок, що б ви могли порадити столичній владі робити з проблемами мостів у першу чергу?

— Мабуть, визнавати ці проблеми.

Знаєте, я ставив себе на місце відповідального за транспорт від київської влади, і я себе знаходив у дуже поганому моральному стані. Тому що кожен з цих об'єктів може будь-якої хвилини впасти.

Ми не говоримо про мости, я не сильно вірю, що будуть падати мости, але я цілком вірю, що можуть падати шляхопроводи чи якісь маленькі транспортні споруди.

Тому аудит стану цих споруд є обов'язковим. Це треба робити не один раз на кілька років, а щороку. Щоб знати, в якому вони стані.

Коли ти отримуєш результати аудиту, експертний висновок, в тебе буде три варіанти дії, як менеджера.

Або обʼєкт повнофункціональний, і він має працювати без жодних обмежень. Або він обмежено працездатний, і треба заборонити, наприклад, рух вантажного транспорту, або дозволити лише в нічний час, тобто ввести обмеження. Або обʼєкт непрацездатний, і його потрібно негайно закрити.

І ось тільки після визнання проблеми, я думаю, можна йти до її вирішення.

Я думаю, що у київської влади ще не пройшов цей етап визнання проблеми для того, щоб її вирішувати. А, не визнаючи проблему, її не вирішиш.