Колапс київського метрополітену. Хто стоїть за підтопленням станцій, — розслідування "Наша Справа"

Закриття шести станцій київського метрополітену стало шокуючою подією для усіх киян наприкінці року. Чому підтоплення станцій допустили і хто має нести відповідальність за транспортний колапс у столиці?

У всьому розбирались журналісти проєкту "Наша Справа" Новини.LIVE.

Закриття шести станцій

8 грудня цього року столична влада приймає шокуюче для киян рішення — закрити на ремонт 6 станцій метрополітену від "Теремків" до "Деміївської". У соцмережах моментально завірусилось відео підтопленого тунелю метро.

Того ж вечора мер столиці Віталій Кличко, спільно з незмінним керівником Київського метрополітену Віктором Брагінським показали тріщини, які з’явились в тунелі.

"Попередньо порушені умови будівництва, можливо. І по висновкам ми можемо вже сказати про причини цієї надзвичайної ситуації", — сказав Віталій Кличко в одному з інтерв’ю. 

За декілька днів з’являються відео апокаліптично просівшого грунту над метро "Деміївська". Торгові павільйони ринку змістились, асфальт пішов під землю. Хоча, у КМДА переконують, що ситуації з метрополітеном це жодним чином не стосується.

"Просідання ґрунту поблизу станції метро "Деміївська" відбулося ще до закриття шести станцій "синьої" гілки. Одразу за ним був встановлений посилений постійний нагляд і контроль", — повідомили у КМДА.

Що стало причиною колапсу

Так що ж все ж таки сталося з метро? Співголова фракції "Удар" Дмитро Білоцерковець заявив, що провина за можливу розгерметизацію тунелю лежить на попередниках, які й будували та відкривали ці станції метро.

"Просто нагадаю: станції метрополітену, які щойно закрили на ремонт, десять років тому відкривали "крєпкі господарники" Янукович та Азаров. Банда Януковича прийшла до влади в 2010 році і їм треба було показувати швидкий результат – терміново відкривати станції метро. І пофігу було на те, що гідроізоляцію не встигли зробити", — написав Дмитро Білоцерковиць у соцмережах. 

Але чи так це насправді? Будівництво продовження лінії метрополітену від станції "Либідська" розпочали ще у 2005 році. Тоді прокладали одразу три станції: "Деміївська", "Голосіївська" та "Васильківська". Але ж саме між станціями Либідська та Деміївська й з’явились злощасні тріщини. 

За давньою традицією, без скандалів та проблем на будівництві цього перегону не обійшлось. 2006 року при прокладанні цих станцій сталась аварія, у котлован впав багатотонний кран, при цьому зламалися спеціальні кріплення з металевих труб, які підтримували бетонні стіни у котловані.

Згодом, там ще й зупинився тунелепрохідницький щит. Восени 2008 року його все ж відремонтували, але зрушив він лише на декілька метрів уперед, після чого знову став. Тоді ж відбувся прорив пливуна — це так звані обводнені ґрунти. Загинули двоє будівельників.

2008 рік, як ми памʼятаємо, був складним, фінансова криза спричинила недофінансування будівництва. Тож всі роботи на об’єкті призупинили, а терміни здачі змістили.

Станції запустили лише 2011 року. А через три місяці після їх відкриття в тунелях з’явились перші тріщини, що підтвердив й директор департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибора в одному з інтерв’ю. 

"У березні 2011 року вже з’явилися перші тріщини, і це зафіксовано в журналі. І так ще впродовж 12 років ця ділянка була проблемною, там просочувалася вода і вона так існувала", — повідомив Руслан Кандибора. 

Проблему з пливунами згодом виявили під час будівництва ще однієї лінії метрополітену, а саме під час будівництва метро на Виноградар. Тоді генпідрядник запевнив, що дане питання вони вирішують та усунуть всі проблеми.

Тільки ось труднощі почались ще на етапі тендерної процедури. До неї ми повернемось, але для початку з’ясуємо, хто проєктував майбутній тунель та станції метрополітену. 

Хто відповідальний за проектування та роботи

11 липня 2016 року було опубліковано тендер на проєктні роботи з будівництва Сирецько-Печерської лінії метрополітену. Учасниками стали ось ці три компанії: "Укрспецтунельпроект", "КИЇВМЕТРОПРОЕКТ" та Державне підприємство "Проектний Інститут Укрметротунельпроект".

Пропозицію першої було відхилено. 27 липня другий учасник, "КИЇВМЕТРОПРОЕКТ", направив звернення до тендерного комітету "Київського метрополітену" з проханням прибрати з вимог до учасників пункт про спецдозвіл СБУ на провадження діяльності, пов’язаної з державною таємницею. Київський метрополітен таку вимогу компанії відхилив.

За три місяці до оголошення цього тендеру 99,9% статутного капіталу належало відкритому акціонерному товариству Московський проектно-дослідницький інститут "Мосметропроект", одним із засновників якого було Міністерство майнових відосин РФ.

Вже 7 квітня 2016 року, згідно з протоколом загальних зборів, "Мосметропроект" всю свою частку продала компанії з обмеженою відповідальністю ВАЛАРТ ІНЖИНІРИНГ, яка зареєстрована в США, Каліфорнія. До речі, її власник — Валерій Абрамсон, російський бізнесмен та архітектор.

Але повернімось до тендеру. Незважаючи на все, 27 вересня 2016 року "КИЇВМЕТРОПРОЕКТ" стає переможцем тендеру на понад 140 мільйонів гривень. У 2019 році компанія підписала ще один договір про авторський нагляд за виконанням робіт з будівництва цієї дільниці на суму майже 4 мільйони гривень.

Компанію було обрано за переговорною процедурою, а отже відкритих торгів не відбувалось.

Не все прозоро і з тендером на саме будівництво Сирецько-Печерської лінії. Перші торги, які оголосили 19 січня 2018 року було скасовано, оскільки лише один учасник подав документи без порушень. Наприклад, компанія "Київметробуд" нібито не внесла вчасно кошти для надання банківської гарантії для участі в аукціоні.

Тож, 10 вересня 2018 року було оголошено про повторну процедуру. Очікувана вартість робіт складала майже 6 мільярдів гривень, а термін виконання — до трьох років.

Виграв "Київметробуд".

Київський метрополітен заключив договір з компанією. Але невдовзі, довкола неї почались баталії, які точно не сприяли своєчасному будівництву метро.

2019 року один з акціонерів компанії, Сергій Кияшко, який, до речі, є екскерівником російського підприємства "Вагонмаш" та до 2017 року був зареєстрований в Москві, заявив про рейдерське захоплення управління товариством через заміну директора.

Тоді питання було врегульовано в судовому порядку. Але наступного року ситуація знову повторилась. І на цьому сюрпризи не закінчились.

Чи не щороку здачу об’єкту відтерміновували. І, на диво, завжди знаходили цьому причини. Мовляв, через ковід та військовий стан метро неможливо було своєчасно добудувати.

Реакція влади

Незважаючи на це, Київський метрополітен в жовтні 2020 року заключає з "Київметробудом" договір на капітальний ремонт об'єктів спеціального призначення з примикаючими підземними виробками та улаштуванням вентиляційних кіосків на дільниці від станції "Контрактова площа" до станції "Либідська".

Вартість тендеру, у якому перемогла компанія, — майже 27 мільйонів гривень. Чи вважає метрополітен доречним продовжувати співпрацю з цією компанією? На це нам в держустанові відповіли як і зазвичай. 

Схоже, що столичну владу в історії з продовженням Сирецько-Печерської лінії метро також нічого не бентежило. Адже, в липні цього року, мер столиці Віталій Кличко заявляв про наміри відкрити новенькі станції підземки на Виноградарі вже навесні наступного року. 

"Навесні наступного року, якщо не буде будь-яких форс-мажорів, я з великим задоволенням відкрию врешті-решт метро", — заявив Віталій Кличко в одному з інтерв’ю. 

Але не так сталося, як гадалося. Весною мешканці Виноградаря можуть не чекати на таку довгоочікувану підземку. Тепер взагалі не відомо коли цю лінію метрополітену все ж добудують. Адже зрештою, 13 грудня цього року Київський метрополітені розірвав договір з "Київметробудом" на будівництво метро на Виноградар.

Водночас, перший заступник голови КМДА Микола Поворозник в одному з інтерв'ю зазначив, що Київський метрополітен проведе новий тендер на продовження будівництва цієї лінії, а всі виявлені факти зловживань передадуть правоохоронним органам, які вже відкрили кримінальні провадження щодо "Київметробуду".

А вже наступного дня після розірвання договору, 14 грудня, Київрада ухвалила бюджет столиці, у якому передбачається виділення понад 320 млн гривень на будівництво метро на Виноградар.

Кошти на будівництво 

Повертаючись до "Київметробуду", за нашими підрахунками, з 2011 року по 2020 рік "Київметробуд" виграв 14 тендерів, а на рахунок компанії за цей період було перераховано коштів на загальну сума в майже 4 з половиною мільярда гривень.

Але варто зазначити, що понад 90% від зазначених коштів були сплачені компанії за будівництво метро на Виноградар.

У грудні 2018 року метрополітен перерахував Київметробуду 43% від загальної вартості тендеру, а це 2,5 мільярда гривень. У грудні 2019 року компанія отримала майже півтори мільярди. 

І це та інформація, яку ми отримали з офіційних джерел та відкритих даних. А скільки всього коштів компанія "Київметробуд" отримала за час своєї діяльності невідомо. Адже саме вона за час незалежності України проклали понад 15 станцій метрополітену, зокрема й тунель від станції "Либідська" до "Васильківської". 

Вже тоді компанію звинувачували в махінаціях. Нібито, глава правління "Київметробуд" Володимир Петренко, який в 2006-2008 році був депутатом Київської міськради, незаконно збільшив витрати на будівництво метрополітену шляхом затвердження відомчих будівельних норм, що привезло до бюджетних збитків.

Ось таким чином, дві на перший погляд не пов’язані між собою історії мають один спільний знаменник у вигляді генпідрядника "Київметробуду". Звісно, ми нагамагались зв’язатись з компанією та направили їм запит, але жодної відповіді так і не отримали. 

Ситуація з підтопленням тунелю на Теремках оголила більшість проблем Київського метрополітену. Керівник держустанови Віктор Брагінський повідомив про важкий стан мосту Метро, хоч і зазначив, що становище не критичне, але міст потребує ремонту.

Тим часом ЗМІ вже заговорили про закриття інших станцій, як от "Почайна" та "Тараса Шевченка". Метрополітен і справді планує провести капітальний ремонт тунелю між цими ділянками. Але в КМДА запевняють, що станції при цьому не закриватимуть. 

"В принципі належної експлуатації такого величезного об’єкту є закриття поточних проблем не за рахунок закриття станцій, а за рахунок поточних ремонтів, залучення фахівців відповідних, відповідних отримань асигнувань бюджету, для залучення фахівців. Якщо ви автомобіль не будете ремонтувати 10 років, то в один день може відмовити основні його вузли і він нікуди не поїде. Так і тут з будь яким складним механізмом чи об’єктом інфраструктури", — сказав Дмитро Калько, громадський діяч та член громадської ради при КМДА.

Упродовж останніх майже 10 років головною транспортною артерією столиці опікується керівник метрополітену Віктор Брагінський, якого призначив Віталій Кличко. Тож питання щодо експлуатації та ремонту метро потрібно адресувати саме Брагінському. Однак вийти з ним на звʼязок не вийшло

Натомість, нам вдалось поспілкуватись з його шефом — мером столиці Віталієм Кличком. Діяльність керівника метрополітену його повністю влаштовує, принаймні так він говорив за два дні до аварії в тунелі метрополітену на Теремках. 

"Що стосується загальної роботи метрополітену, зауважень до метрополітену немає. Він працює та виконує свої функції. На сьогоднішній день, що стосується роботи керівника метрополітену відносно його професійних обов’язків, питань немає, претензій великих немає", — повідомив Віталій Кличко в інтерв’ю журналістам проєкту "Наша Справа".

Щось нам підказує, що ця сумнівна історія з київським метро ще триватиме довго. Представники столичної влади звинувачують у всьому попередників. Але при цьому забудовником цієї ділянки була та ж компанія, яка з 2018 року виграла 11 тендерів, замовником яких є той самий Київський метрополітен Брагінського.

І ні в метрополітені, ні в столичній владі не бачать в цьому жодних проблем.