Південний міст: яку помилку допустили при його проектуванні і чому вирішити її не можуть досі

Південний міст у Києві необхідно постійно ремонтувати — ось чому.
Південний міст у Києві. Фото: wikipedia

Південний міст у Києві асоціюється з багатьма скандалами воєнного часу, повʼязаними з перепустками. Однак цей міст також відомий постійними ремонтами, що на ньому проводяться. 

З чим повʼязана така перманентна необхідність постійного ремонту і чим особливий Південний міст? На ці питання спеціально для Новини.LIVE відповів експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. 

Читайте також:

— Дмитре, Південний міст зараз, по суті, закритий для містян. Чому б не скористатися цим моментом, щоб поремонтувати його нарешті повністю?

— Знаєте, у мене є багато чуток з приводу Південного мосту і мало фактів. Я можу розказати те, що я чув від різних колег.

Значить, за моєю інформацією, на Південному мосту був певний інженерний прорахунок.

Тобто він, як і багато з київських мостів, був експериментальним — він масштабний, великий, але це неапробована технологія в плані конструктивних елементів була.

— То що це був за прорахунок?

— Значить, як це виглядає: стоять опори, на них лежать балки, на них плити, а зверху лежить дорожній одяг — асфальт. І між плитою, яка лежить на балці, яка лежить на опорі, є шар гідроізоляції.

Це дуже важливо, вода — це найголовніший ворог будь-якої дорожньо-транспортної споруди. Вона руйнує все — асфальт, бетон. Вода руйнує все, що ми створюємо, мабуть, це природно.

Так от, там шар гідроізоляції перетирається. Тобто міст вібрує, асфальт вібрує, плита вібрує, і гідроізоляція перетирається на пил. Тому раз на дуже якийсь короткий проміжок часу її треба оновлювати — тобто знімати асфальт, класти нову гідроізоляцію, потім знову класти асфальт.

undefined
Південний міст у Києві. Фото: wikipedia

Це надзвичайно трудомістку і дорого. І як вже з цим не експериментували — пробували інший асфальт, клали гусасфальт дуже дорогий, щось ще придумували, щоб він не повз і не перетинався. Але нічого не працює.

Я думаю, що це пов'язано з тим, що Південний міст несе на собі теж підвищений трафік, і особливо вантажний. Там їздить вантажний транспорт. Можливо, він їздить по мосту ближче до краю і цим, власне, спричиняє вібрації.

Вирішити проблему можна, мабуть, перекривши міст від вантажного транспорту. Зробити Південний міст тільки для легкового транспорту.

Але проблема в тому, що це єдиний транзитний міст для вантажного транспорту.

— Чи є ще якісь рішення, які б могли допомогти з перетинанням гідроізоляції?

— Перепробували все. Мабуть є, але все ще його не знайшли.

Але глобально вирішити цю проблему можна, напевно, завдяки КОД — київська велика обхідна дорога. Мали збудувати міст в Українці, щоб взяв на себе транзитний потік цих фур. І, відповідно, цей міст можна було б якось перекрити від вантажного транспорту.

Знаєте, мені б і самому було б цікаво вирішити таку інженерну задачу. Можна було б, можливо, поекспериментувати з пропуском вантажного транспорту лише по певних смугах. Тобто дозволяти тільки, наприклад, по 3-4 смузі їхати важкому транспорту.

Можливо, вібрації зменшилися б, але, знову ж таки, з цим треба працювати, і це треба визнавати, а цього щось не відбувається.

— Віталій Кличко повідомляв, що замінюють на Південному мосту деформаційні шви. Можете пояснити що таке деформаційні шви і навіщо їх постійно оновлювати на Південному мосту?

— Дивіться, міст — це не цільна конструкція, він не був десь просто роздрукований і поставлений. Він складається з різних елементів. Тобто стоять опори, на них лежать балки, на них лежать плити.

Під мостом
Південний міст, вид знизу. Фото: wikipedia

Між плитами і балками, очевидно, є певні конструктивні відстані, і там робляться оці деформаційні шви.

Плюс, по-перше, сам міст трохи качається завжди, він в певних площинах розгойдується. Ви можете це відчути, якщо, наприклад, підете на пішохідний міст Патона. Це тому, що він висить фактично.

І по-друге, сам бетон може розширюватися і стискатися під дією сонця, тепла, холоду і так далі.

Для того, щоб це все відбувалося в певних межах, які інженер заклав, робляться ці самі деформаційні шви. 

— А як часто їх зазвичай потрібно оновлювати?

— Не часто це треба робити. Я думаю, що це, знову ж таки, його конструктивна особливість. Тобто, як на мене, під цією заміною чи ремонтом деформаційних швів маскують, в принципі, те, що міст якось намагаються привести до ладу з цими його конструктивними проблемами.

А загалом обслуговування деформаційних швів не часто треба робити. Давайте по інших мостах подивимося — це десь раз на 20 років.

— І наостанок, що б ви могли порадити столичній владі робити з проблемами мостів у першу чергу?

— Мабуть, визнавати ці проблеми.

Знаєте, я ставив себе на місце відповідального за транспорт від київської влади, і я себе знаходив у дуже поганому моральному стані. Тому що кожен з цих об'єктів може будь-якої хвилини впасти.

Відзавтра буде обмежено рух приватного транспорту на Південному мості -  Портал Києва
Південний міст у Києві. Фото: КМДА

Ми не говоримо про мости, я не сильно вірю, що будуть падати мости, але я цілком вірю, що можуть падати шляхопроводи чи якісь маленькі транспортні споруди.

Тому аудит стану цих споруд є обов'язковим. Це треба робити не один раз на кілька років, а щороку. Щоб знати, в якому вони стані.

Коли ти отримуєш результати аудиту, експертний висновок, в тебе буде три варіанти дії, як менеджера.

Або обʼєкт повнофункціональний, і він має працювати без жодних обмежень. Або він обмежено працездатний, і треба заборонити, наприклад, рух вантажного транспорту, або дозволити лише в нічний час, тобто ввести обмеження. Або обʼєкт непрацездатний, і його потрібно негайно закрити.

І ось тільки після визнання проблеми, я думаю, можна йти до її вирішення.

Я думаю, що у київської влади ще не пройшов цей етап визнання проблеми для того, щоб її вирішувати. А, не визнаючи проблему, її не вирішиш.

Актуальне по темі

LEVCHYK SPECTRUMHUB LEVCHYK SPECTRUMHUB LEVCHYK SPECTRUMHUB

Допоможіть дітям
із розладами спектру аутизму

адаптуватись до нових умов життя під час війни

Допомогти зараз