Южный мост: какую ошибку допустили при его проектировании и почему решить ее не могут до сих пор

Южный мост в Киеве ассоциируется со многими скандалами военного времени, связанными с пропусками. Однако этот мост также известен постоянными ремонтами, которые на нем производятся.

С чем связана такая перманентная необходимость постоянного ремонта и чем особен Южный мост? На эти вопросы специально для Новини.LIVE ответил эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.

— Дмитрий, Южный мост сейчас, по сути, закрыт для горожан. Почему бы не воспользоваться этим моментом, чтобы отремонтировать его наконец полностью?

— Знаете, у меня много слухов по поводу Южного моста и мало фактов. Я могу рассказать то, что я слышал от разных коллег.

Значит, по моей информации, на Южном мосту был определенный инженерный просчет.

То есть он, как и многие киевские мосты, был экспериментальным — он масштабный, большой, но эта неапробированная технология в плане конструктивных элементов была.

— Что это был за просчет?

— Значит, это выглядит так: стоят опоры, на них лежат балки, на них плиты, а сверху лежит дорожная одежда — асфальт. И между плитой, лежащей на балке, лежащей на опоре, есть слой гидроизоляции.

Это очень важно, вода — это самый главный враг любого дорожно-транспортного сооружения. Она разрушает все — асфальт, бетон. Вода разрушает все, что мы создаем, по-видимому, это естественно.

Так вот, там слой гидроизоляции перетирается. То есть мост вибрирует, асфальт вибрирует, плита вибрирует и гидроизоляция перетирается в пыль. Поэтому раз в очень короткий промежуток времени ее нужно обновлять — то есть снимать асфальт, класть новую гидроизоляцию, затем снова класть асфальт.

Это очень трудоемко и дорого. И как уже с этим не экспериментировали — пробовали другой асфальт, клали гусасфальт очень дорогой, что-то еще придумывали, чтобы он не полз и не перетирался. Но ничего не работает.

Я думаю, что это связано с тем, что Южный мост несет на себе тоже повышенный трафик и особенно грузовой. Там ездит грузовой транспорт. Возможно, он ездит по мосту ближе к краю и этим, собственно, вызывает вибрации.

Решить проблему можно, по-видимому, перекрыв мост от грузового транспорта. Сделать Южный мост только для легкового транспорта.

Но проблема в том, что это единственный транзитный мост для грузового транспорта.

— Есть ли еще какие-то решения, которые могли бы помочь с перетиранием гидроизоляции?

— Перепробовали все. Наверное, есть, но все еще его не нашли.

Но глобально решить эту проблему можно, наверное, благодаря КОД — большая киевская обходная дорога. Должны были построить мост в Украинке, чтобы взял на себя транзитный поток этих фур. И, соответственно, этот мост можно было бы перекрыть от грузового транспорта.

Знаете, мне и самому было бы интересно решить такую инженерную задачу. Можно было бы возможно поэкспериментировать с пропуском грузового транспорта только по определенным полосам. То есть разрешать только, например, по 3-4 полосе ехать тяжелому транспорту.

Возможно, вибрации уменьшились бы, но опять же с этим надо работать, и это надо признавать, а этого что-то не происходит.

— Виталий Кличко сообщал, что обновляют на Южном мосту деформационные швы. Можете объяснить, что такое деформационные швы и зачем их постоянно обновлять на Южном мосту?

— Смотрите, мост — это не цельная конструкция, он не был где-то просто напечатан и поставлен. Он состоит из разных элементов. То есть, стоят опоры, на них лежат балки, на них лежат плиты.

Между плитами и балками, очевидно, есть определенные конструктивные расстояния, и там делаются эти деформационные швы.

Плюс, во-первых, сам мост немного качается всегда, он в определенных плоскостях раскачивается. Вы можете это почувствовать, если, например, отправитесь на пешеходный мост Патона. Это потому, что он висит фактически.

И во-вторых, сам бетон может расширяться и сжиматься под действием солнца, тепла, холода и т.д.

Для того, чтобы это все происходило в определенных пределах, которые инженер заложил, делаются эти деформационные швы.

— А как часто их обычно нужно обновлять?

— Не часто это нужно делать. Я думаю, что это опять же его конструктивная особенность. То есть, по-моему, под этой заменой или ремонтом деформационных швов маскируют, в принципе, то, что мост как-то пытаются привести в порядок с этими его конструктивными проблемами.

В целом же обслуживание деформационных швов не часто надо делать. Давайте по другим мостам посмотрим — это где-то раз в 20 лет.

— И напоследок, что бы вы могли посоветовать столичным властям делать с проблемами мостов в первую очередь?

— Наверное, признавать эти проблемы.

Знаете, я ставил себя на место ответственного за транспорт от киевских властей, и я себя находил в очень плохом моральном состоянии. Потому что каждый из этих объектов может в любую минуту упасть.

Мы не говорим о мостах, я не сильно верю, что будут падать мосты, но я вполне верю, что могут падать путепроводы или какие-нибудь маленькие транспортные сооружения.

Поэтому аудит состояния этих сооружений обязателен. Это нужно делать не один раз в несколько лет, а каждый год. Чтобы знать, в каком они состоянии.

Когда ты получаешь результаты аудита, экспертный вывод, у тебя будет три варианта действия как менеджера.

Или объект полнофункциональный, и он должен работать без ограничений. Либо он ограниченно работоспособен, и нужно запретить, например, движение грузового транспорта, либо разрешить только в ночное время, то есть ввести ограничения. Или объект нетрудоспособен, и его нужно немедленно закрыть.

И вот только после признания проблемы, я думаю, можно идти к ее решению.

Я думаю, что у киевских властей еще не прошел этот этап признания проблемы для того, чтобы ее решать. А, не признавая проблему, ее не решишь.