Как власти Киева "сливают" деньги на ненужные дорожные работы: транспортный аналитик

За 2023 год на ремонт дорог в Киеве столичные власти потратили 2,5 миллиарда гривен. Однако эксперты сомневаются в целесообразности "закатывания" в асфальт такого количества денег, да еще и на сомнительные проекты.

Что не так с текущими ремонтами и стройками, Новини.LIVE узнавали у урбаниста, транспортного аналитика и основателя ОО "Пассажиры Киева" Александра Гречко.

— Александр, прежде всего спрошу вас, что вы думаете по поводу того, что за этот год на ремонты киевских дорог израсходовано 2,5 миллиарда гривен? Уместны ли такие расходы сейчас?

— Смотрите, я бы немного разделил. Есть ремонты текущие — по сути, это ремонты на содержание дорог, которые есть. И есть проекты, капитальные ремонты, например, которые возможно действительно в нынешних условиях не ко времени. Что-то можно было бы отложить и не делать.

Например, "Киевавтодор" делает на 1 миллиард гривен ремонт Кольцевой дороги, что не является сейчас приоритетом — можно было бы от этих расходов отказаться.

Далее "Киевавтодор" стал заказчиком строительства путепровода на Оболони на пересечении улиц Богатырской и Полярной. Этот путепровод будет стоить 2 миллиарда гривен — и это еще на начальной стадии такая стоимость проекта.

Учитывая опыт Шулявского моста, который подорожал с 600 миллионов гривен до 2 миллиардов гривен, можно понять, что и развязка на Оболони двумя миллиардами не ограничится.

Это при том, что этот проект вообще не имеет никакой доказанной эффективности, и не факт, что вообще там нужна та развязка. Поскольку она строится по устаревшему решению 70-х. Такие решения для городов неэффективны. Они могут быть эффективны где-то между городами, где просто нужно разделить потоки, чтобы не было перекрестка. Но именно в городе такая развязка создает больше проблем, чем пользы.

Соответственно, во время войны это просто закапывание 2 миллиардов гривен в асфальт, вместо того чтобы делать что-то более полезное. Можно как военное направление финансировать, так можно финансировать и необходимое для города развитие общественного транспорта.

Кроме того, город планирует построить за 120 миллионов гривен паркинг на Оболони двойного использования — укрытие и паркинг. Но на самом деле это для того, чтобы этот проект продать общественности. А по факту он там не нужен, этот паркинг, особенно за бюджетные деньги.

— У киевлян много вопросов по поводу того, что сейчас проводят капитальные ремонты дорог, которые были вполне в нормальном состоянии, а дороги, которые годами битые — их не ремонтируют вообще. Что вы можете об этом сказать?

— Да, есть такая ситуация. У меня, например, знакомая жаловалась, что у развязки на Оболони по улице Богатырской был нормальный асфальт, но его срезали. То есть асфальт буквально 2 года назад перекладывали, сейчас его срезали, потому что нужно что-то переделывать под развязку. И снова кладут асфальт.

Конечно, это такое бесконтрольное расточительное направление освоения средств бюджета, которое не делает город более удобным. Мы можем знать, что где-то нормальный асфальт перекладывают, а где-то улицы, нуждающиеся в реконструкции и тотальных ремонтах, там вообще ничего не осуществляется, и имеем такую ​​ситуацию.

По комфорту передвижения практически качественного ничего не происходит.

— Почему так происходит?

— Это связано с тем, что Киевсовет выделяет деньги в такой пропорции, что большинство средств направляют именно в автомобильную инфраструктуру. Соответственно, этот вопрос к тем, кто формирует бюджет и статьи расходов.

Можно было бы, я же говорю, направлять это на развитие общественного транспорта, но у нас приоритет на автомобильную инфраструктуру. А там есть значительные коррупционные риски, там постоянно скандалы с хищениями, тендерами по договоренностям. Соответственно, просто оттуда можно вывести побольше денег.

Создают инфраструктуру для застройщиков для будущих проектов. На Осокорках, кажется, у озер, хотят просто проложить новую дорогу, по три полосы в каждую сторону — из никуда в никуда. Но если разобраться, то там у озер планируется в перспективе большой жилой комплекс с большим количеством очередей, введенных в эксплуатацию.

Соответственно, городской бюджет идет на то, чтобы создавать инфраструктуру для этих жилых комплексов, которые у нас как муравейники. Отмывание денег.

— Какое, по вашему мнению, самое бессмысленное решение киевской власти в вопросе транспортной инфраструктуры за последние годы?

— Из того, что сейчас строится, это точно развязка на Оболони — она не нужна.

Далее — происходит реконструкция Дегтяровского путепровода, примерно за 1 миллиард гривен. И там вызывает вопрос этот проект, потому что они верхнюю часть путепровода расширяют еще больше при том, что он и так не был загружен с верхней части.

Также в качестве примера — Шулявский мост. По подсчетам транспортных моделировщиков, строительство этого моста — при том, что он даже еще не закончен — обошлось в два миллиарда гривен, а он экономит горожанам всего-навсего 40 секунд в пути.

40 секунд в дороге — это ничто по сравнению с тем, насколько это дорогостоящий проект и насколько можно было эффективнее использовать эти средства.

И при том, что мы понимаем, что Шулявский путепровод сейчас недостроен. Там выделяются из бюджета 113 миллионов гривен на то, чтобы выкупить цех завода "Большевик", и еще хотят 93 миллиона гривен потратить для того, чтобы его снести.

Далее, конечно, захотят провести тендер на то, чтобы построить съезды — это еще несколько сотен миллионов гривен.

Поэтому это черная дыра, которая вытягивает деньги. Скажем так, затраты на этот проект и на многие другие автомобильные проекты в Киеве — развязки, мосты и так далее — они несопоставимы вообще с тем, какой они несут эффект. Расходы огромны, а эффект и польза городу мала.

И еще хочется вспомнить Подольско-Воскресенский мост, в который также вливают сотни миллионов гривен, обрастающий коррупционными скандалами и все не строящийся.

Параллельно с этим просто поймите, что выбрасываются деньги в эти развязки, автомобильную инфраструктуру, а строительство метро на Виноградаре стоит.

То есть очевидно, что пользы от метро для людей будет больше, чем от строительства новой развязки.

— Куда, как вы думаете, эти деньги нужно вкладывать? Я понимаю, что, скорее всего, ответ будет "в общественный транспорт", но расскажите поподробнее, на что сейчас стоит делать упор.

— Во-первых, нужно вкладывать действительно в общественный транспорт. У нас огромный дефицит троллейбусов. Нужно закупать троллейбусы.

Обычно эти покупки совершаются за кредитные средства международных партнеров финансовых учреждений, но проблема в том, что город не ремонтирует даже те троллейбусы, которые у нас есть. Капитальные ремонты их не производят, соответственно, они просто выходят из строя гораздо раньше срока, они могли бы еще эксплуатироваться.

Поэтому у нас получается, что есть большой дефицит троллейбусов — экологического транспорта, вместительного и не нуждающегося в импортном топливе.

Нам также нужно нормально качественно реконструировать трамвайную сеть, потому что у нас есть маршруты трамваев, которые ездят 12-15 километров в час. Это очень низкая скорость — по сути, никто из людей, которые ценят свое время, не будут использовать такие трамваи, поскольку очень долго нужно ехать, и они не удобны.

Следует вкладываться в реконструкцию таких улиц, как Дмитровская и другие.

Необходимо повышать безопасность движения на дорогах. То есть, не вкладывать средства в то, чтобы превращать дороги в еще лучшие автобаны, где могли бы ездить автомобилисты, провоцировать ДТП и подвергать как водителей, так и пешеходов опасности.

И, конечно, хотелось бы развития велосипедной инфраструктуры. Поскольку год назад, когда был дефицит горючего, люди спасались тем, что пользовались велосипедами.

У нас просто руководство города, Департамент транспортной инфраструктуры не думают о том, чтобы сделать магистральные классные маршруты удобными для велосипедистов. Потому что ты можешь ехать, а велодорожка или велополоса прерывается, где-то там запаркованные автомобили. Соответственно, все это создает такие неудобства. А на самом деле, это очень важный вид транспорта для города.

Но ведь легче закапывать деньги в асфальт по традиции и строить развязки, которые потом создают еще больше пробок.

— И напоследок, когда, наконец, произойдут изменения в этом подходе к транспортной инфраструктуре в столице?

— Изменения обязательно будут. К примеру, моя петиция набрала 6000 подписей об увольнении директора Департамента транспортной инфраструктуры Руслана Кандибора за то, что он реализует неправильную политику в сфере транспорта в городе.

То есть есть стратегия Киева до 2025 года, где утверждено сколько должно быть велодорожек, сколько должно быть полос для общественного транспорта, в том числе отдельных, как должен развиваться общественный транспорт. Но она не реализуется, она саботируется, игнорируется.

Мы поднимаем этот вопрос, эту проблему, будем двигаться к тому, чтобы ситуация с транспортом улучшилась.

Проблема в том, что люди, управляющие транспортной инфраструктурой города, считают, что велосипеды — это что-то для развлечений, чтобы кататься в парке, и вообще это не транспорт.

Они полагают, что общественный транспорт — для бедных.

Они для себя понимают, что они хотят ездить только на автомобиле и, соответственно, у них такие взгляды. Им нужно шире дороги, им нужно больше людей загонять под землю, чтобы меньше автомобили останавливались.

Но это неправильное развитие города. Конечно, мы с общественными активистами будем давить на городские власти для того, чтобы все-таки политика была правильной, европейской, а не такой, как в постсоветских странах.